Justy – 2011. február 15. kedd 10:12 1.
Nem bírja a szaragút a homok súlyát :) Inkább jó kis kínai bazaltot kellett volna hordani a tetejére :D :D
De persze főleg nem kellett volna alagutat építeni oda, ahol nincs hegy, meg völgyhidat, ahova nem kellene híd....de legalább valakik jól meggazdagodtak ezen, és hacsak nem vitték Ciprusi offshore-ba a lóvét, még némi kis pénzecskét visszatettek adóként az államkasszába. (azért erre nem vennék mérget)
szaragút - a baranyai, tolnai és kiskún népnyelv az M6-os fantázianevű, a megszólalásig és főleg légifotókon autópályára emlékeztető műtárgy bohócalagútjait (STRABAG-ul [österreichiser dialekt] Scheißenjoch ) nevezi így.
Keletkezésének az oka: Az MSZP már nem volt képes kipasszíroztatni az M6-os költségeiből a szokásos 40%-os dézsmáját, így szaragutak és fosaduktok beletervezésvel kellett kitrükközni azt.
Sem kreatívkönyvelőnek, sem sajtómatematikusnak [10=1] nem kell lenni ahhoz, hogy az ember a magyar autópályaberuházások költségeit hasonló terepviszonyú bezzegónijós vagy balkáni autópályákkal való összevetvén megkaphassa a pártdézsmák százalékait. Akár abakuszon is kitili-tolizhatóak durván az arányok.
és a PORR-nak most egy újabbat köszönhet a világ: Mindenidők legdrágább településelkerülő útját Kisújszállás mellett. A világon egyedülálló szarbólvárizáltsággal a belvízen úszó sárgaagyag töltésen úgy ível 11 km hosszan az út, hogy ezzel 50km nettó hosszúságban más, a sárgaagyag szállítására igénybevett utakon összesen 10milliárd Ft kárt okoztak!
Általában a magyar autópályáról 3-4 év használat után sül le, hogy avatásakor fénye leginkább a PR-dumák csalóka szaranyától származott, de az „M6”-os már átadásakor is ipari hulladéknak számított. Ki vitorlázógépen száll fölébe s kifülel, csak ezt hallja:
Tadamm tadamm tadamm tadamm minden hídnál, műtárgynál, ahol dilatácó dadamm tadamm tadamm tadamm van dübbenek az autókerekek, huppannak a légrugós buszok és kamionok, bizonyos autótípusokon 130 fölött már a subaru-imitation-copy hátsószárny sem segít, elszáll, mint az avató beszédek..
Tadamm-tadamm s a huppanó forgalmat látván az embernek eszébe jut:
És a Pannon Puma szépivű háta, ahogy huppa-LENDÜLETBEN tadamm-hopplá, megvonaglik, tadámm-tadámm , tadámmAZ-tadámmmORSZÁG
Autobahnnetz in Ungarn ausgebaut: Öffentlich-Private-Partnerschaft macht Tempo
Bilfinger Berger Project Investments (BBPI) hat in einer Rekordbauzeit von nur 18 Monaten das 65 Kilometer lange mittlere Teilstück der ungarischen Autobahn M6 fertiggestellt. Die schnelle Umsetzung des Projekts belegt die hohe Leistungsfähigkeit einer Öffentlich-Privaten-Partnerschaft.
Der neue Abschnitt der Autobahn hat ein Investitionsvolumen von rund 500 Mio. €. BBPI hält an der Projektgesellschaft einen Anteil von 45 Prozent, daneben sind das österreichische Bauunternehmen Porr mit ebenfalls 45 Prozent und der französische Autobahnbetreiber Egis mit 10 Prozent beteiligt. Die Eigenkapitalinvestitionen von BBPI belaufen sich auf 23 Mio. €. Während der 28-jährigen Betriebsphase stellt die Projektgesellschaft die Verfügbarkeit der neuen Autobahn sicher und erhält dafür ein vertraglich festgelegtes Entgelt des ungarischen Staates.
Die M6 ist ein zentraler Baustein zur Erweiterung des Autobahnnetzes in Ungarn. Bilfinger Berger Project Investments hatte bereits einen ersten, 58 Kilometer langen Abschnitt der Autobahn in nur 20 Monaten Bauzeit erstellt und 2006 in Betrieb genommen. Es handelt sich ebenfalls um ein Verfügbarkeitsmodell.
Így mossa a pedig nem is az ő mundérja ingjét Levéltáros úr:
Nesze: "Az M6-oshoz készített tanulmánytervek szerint a bátaszéki térségben a leghosszabb, 1331 méteres alagutat még a maximális, 4 százalékos emelkedéssel tervezve is csak egy tízemeletes háznyi, 26 méter magas bevágással lehetne pótolni, amely a legfelső pontján 150 méter széles lenne. Ez több mint nyolcmillió köbméternyi föld megmozgatását igényelné, és iszonyú költséggel járna."
Innen van: index.hu/gazdasag/magyar/alag070927/
Aki alagút helyett bevágást akar, azzal talicskáztatnék egy kicsit.
A probléma nem az alagutak, hanem a ppp szerintem. Vagy 30 évig fizetünk brutális üzemeltetési díjat a kivitelező/üzemeltető csoportnak.
Egy igazi mérnök oppozíciója [ kommentoszlopból ideemelvést ezt is]:
Őszintén szólva megtettem már párszor, hogy adatokkal és tényekkel, szakszerű, ámde közérthető műszaki magyarázatokkal láttam el kételkedő honfitársaimat, de a gyakorlatban az lett az eredménye, hogy mintha a falnak beszéltem volna.
Esetleg még azt, hogy biztos én is tolvaj vagyok, ezért lököm a sódert.
Úgyhogy nem igazán hiszek már abban, hogy akár a blogszférában, akár máshol lenne helye az értelmes vitának.
(kivéve a szakmai társaságot)
Főleg a mai magyarországi körülmények között.
Én sem véletlenül dolgozom ma már külföldre. Semmi kedvem az alpári, mocskolódó, minden ésszerű érvet nélkülöző, pusztán hitbéli alapokon nyugvó itthoni vitákban részt venni.
Ha valaki alapvető tudás nélkül fikázza a magyar mérnöktársadalmat, hát tegye, én ebből már kivonultam.
Nincs se kedvem se időm ahhoz, hogy a "Vogel Zs" féle ostobácska reagálásokkal foglalkozzam.
De azért, hogy nagyon röviden érdemben a kérdésedre.
1, Az említett térségben a terepviszonyok tagoltak, és pont az autópálya nyomvonalára közel merőlegesen. Ésszerű határokon belül ezt a tagoltságot nem lehet megkerülni.
2, Az autópályák geometriai kialakítása a tervezési sebesség miatt meglehetősen kötött, mind helyszínrajzi, mind hossz-szelvényi értelemben, nem kanyaroghat úgy, mint az ökörhugyozás, mert az nem autópálya, hanem mezőgazdasági út lenne.
3, Ebből kifolyólag nem mászunk dombra 12%-os emelkedővel, és nem is kerülgetjük 100 m sugarú ívekkel a tereptárgyakat.
4, Nem nyitunk elképesztő méretű bevágásokat, főleg akkor nem, ha a kitermelt föld jelentős része töltésépítésre alkalmatlan, ezért baromi drágán el kell szállítani egy deponáló helyre, a töltésekhez meg baromi drágán be kell szállítani anyagnyerőhelyről.
5, A költségeket a műtárgy teljes életciklusára számoljuk, ha tudjuk.
Elképesztő méretű rézsüfelületek karbantartása mondjuk 35 évig, az elképesztő költség.
6, A kiviteli tenderen a résztvevők választhattak az alagutas és a nem alagutas megoldások között, 2 alagút ugyanis elméletben elhagyható volt (teoretikusan ugyan mind a 4, de kettőnél ez a költségek miatt szóba sem jöhetett. A legolcsóbb ajánlat a mostani volt.
7, Úgy 2-300 mérnök dolgozott a tervezés/tendereztetés/ajánlattétel munkákon. Semmiféle olyan érdekközösségük nem volt, ami arra predesztinálta volna őket, hogy valami nagy összeesküvésben vegyenek részt, főleg azért, mert nem ugyanabban az érdekeltségi rendszerben dolgoztak.
8, Az alagutak portáljai az esetek legalább felében "cut and cover" eljárással épülnek, azaz a szerkezetet nyitott bevágásban építik, majd visszatöltik rá a talajt. Nincs ebben semmi különös, alapvető talajmechanikai kérdés.
Na, mondjuk alapból ennyi.
Nem mintha látnám értelmét a beírásomnak.
Nagyjából vagy lefikázzák, vagy nyomtalanul tűnik el a semmibe, és a beírás mellőzésével folyik majd a fikázás tova.
Ahogyan ezt ebben az országban amúgy már akár meg is szokhattuk volna.
